Im Jahr der Schiene liegt es nahe, hin und wieder mal einen Blick in bereitgestellte Planungsunterlagen für die Zukunft zu werfen und ggfs. zu vergleichen, was sich so genau in Zukunft ändern wird.

Deutschlandtakt und Neigetechnik - Vergleich mit dem Bestandsfahrplan

Beim Pressebericht, dass in Zukunft in BaWü keine Züge mit Neigetechnik mehr eingesetzt werden sollen wurde ich etwas stutzig. Gerade von Ulm aus kenne ich mindestens zwei Strecken, auf denen Züge mit Neigetechnik zwingend notwendig sind, um die aktuellen Fahrzeiten einhalten zu können.

Da der geplante Ziel-Taktfahrplan inklusive Fahrplanminuten steht ja online im Netz - also habe ich mal die zwei Strecken die mir einfielen näher miteinander verglichen.

Datengrundlage ist der dritte Gutachterentwurf für den Deutschlandtakt-Takt (D-Takt) 2030 sowie die jeweils schnellste Verbindung für die aufgelisteten Strecken an einem Werktags-Nachmittag.

Ulm - Donaueschingen

Durch den schlängeligen Verlauf der Donau und der an letzterer entlang trassierten Bahnstrecke ist es fast unvermeidbar, die Fahrgeschwindigkeit durch bogenschnelles Fahren zu beschleunigen. Hier ist der Effekt in meinen Augen auch am deutlichsten zu spüren, vor allem im Abschnitt zwischen Herbertingen und Tuttlingen wo die Fahrt ohne entsprechende Fahrzeuge elf Minuten länger benötigt. In Summe dauert die Fahrt der gesamten Strecke von Ulm nach Donaueschingen eine gute halbe Stunde länger - das sind mehr als 20% der Gesamtfahrzeit von ehemals 2h17min.

Ulm - Basel Bad Bf

Bisher viel mir diese Verbindung vor allem durch ihren für Ulm untypisch hohen Füllgrad und die Durchfahrten u.a. in Laupheim West auf, inzwischen habe ich diese Relation aber auch mal benutzt und sehr zu schätzen gelernt - man kommt damit nämlich mit nur einem Umstieg von Ulm über Radolfzell nach Konstanz. Durch die mangelnde Elektrifizierung auf dem zweiten Teilstück wurde leider beschlossen, die Durchgängigkeit aufzugeben und stattdessen einen Umstieg in Friedrichshafen anzusetzen. Das zweite Teilstück von Friedrichshafen bis zum Zielbahnhof Basel wird dann allerdings auch ohne Neigetechnik bestritten - was auf diesem Segment ebenfalls einen Fahrzeitverlust von sechs Minuten bedeutet. Dieser kann auch nicht durch den Zeitgewinn von sieben Minuten auf der Südbahn ausgeglichen werden da in Friedrichshafen eine Umsteigezeit von 49 Minuten eingelegt werden muss. Endfahrzeit: knapp 4 anstelle on 3¼ Stunden.

(In der Tabelle zu beachten ist die schwarze Linie in der linken Deutschlandtakt-Spalte: Diese visualisiert den zu leistenden Umstieg am genannten Bahnhof)

Aulendorf - Tübingen - Stuttgart

Bei der Relation Aulendorf-Stuttgart weiß ich nicht so recht, wer wirklich die volle Länge durchfährt - es gibt ja schließlich eine bessere Verbindung über Ulm nach Stuttgart am selben Bahnhof - aber ich dachte mir, ich nehme sie mal als “Langläufer” mit in die Liste auf. Dabei stellte sich heraus, dass die Verbindung nur in den seltensten Fällen durchgebunden ist - meistens gibt es einen Umstieg in Tübingen bzw. im D-Takt in Sigmaringen. Zeitlich dauert vor allem das erste Stück bis Sigmaringen zehn Minuten länger (bei ehemals 44min Fahrzeit) - das zweite Stück dagegen ist sechs Minuten schneller. Auf der Gesamtstrecke beträgt der Zeitverlust im Zielfahrplan also nur 24min gegenüber des aktuellen Fahrplanes.

Konstanz - Karlsruhe

Erneut aus rein persönlichem Interesse gelangte auch die Strecke Konstanz-Karlsruhe zwischen die Analyse-Räder - vor allem beim Abschnitt über Triberg hätte ich größere Veränderungen erwartet. Schlussendlich beträgt der Fahrzeitunterschied nur drei Minuten - super!

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass durch die Abschaffung der Fahrzeuge mit Neigetechnik auf einigen, ausgewählten Strecken die Fahrzeit erheblich verlängert. Andererseits ist nicht jede Zeitverlängerung auch negativ aufzufassen denn durch den Taktfahrplan sind zumindest häufig bessere Anschlussverbindungen als heute möglich.